Die Alte Brücke Frankfurt am Main ist die älteste und war bis Mitte des 19. Jahrhunderts die einzige steinerne Brücke am Unterlauf des Mains. Sie verband vom Mittelalter bis zum Jahr 1914 die Fahrgasse in der Frankfurter Altstadt mit der Brückenstraße in Sachsenhausen. Seit sie 1222 erstmals urkundlich erwähnt wurde, war die Entwicklung Frankfurts untrennbar mit ihr verbunden. Sie wurde im Laufe der Jahrhunderte mindestens 18 Mal zerstört und erneuert. Mit ihren 13 gemauerten Rundbögen galt die Sachsenhäuser Brücke als bedeutendstes Bauwerk der Stadt. Weil sie den Anforderungen des modernen Straßen- und Schiffsverkehrs nicht mehr gewachsen war, wurde sie 1914 abgerissen.
Die heutige Alte Brücke, korrekter als Neue Alte Brücke bezeichnet, wurde am 15. August 1926 durch den damaligen Oberbürgermeister Ludwig Landmann eingeweiht. Zwei ihrer ursprünglich acht mit rotem Mainsandstein verkleideten Gewölbebögen wurden am 26. März 1945 von deutschen Soldaten gesprengt. Nach einem zunächst provisorischen Wiederaufbau wurde das Mittelstück durch eine stählerne Kastenbrücke ersetzt und am 15. September 1965 in Betrieb genommen. Mit dem Neuen Portikus erhielt die Alte Brücke 2006 wieder ein Gebäude, das an die frühere Brückenmühle erinnert. Ihr heutiges, von vier Portalwänden zu beiden Seiten des Mittelteils geprägtes, Erscheinungsbild erhielt die Brücke bei der Sanierung 2014. Wahrzeichen der Alten Brücke sind der Brickegickel und das Standbild des mythischen Stadtgründers Karls des Großen.
11. bis 14. Jahrhundert
Ursprünglich befand sich nahe der Frankfurter Mainbrücke, möglicherweise etwas flussabwärts in Höhe des Fahrtors, eine für Personen und Fuhrwerke passierbare Furt, nach der die Stadt ihren Namen erhielt. Wann die älteste Brücke zwischen Frankfurt und dem 1193 urkundlich erwähnten Stadtteil Sachsenhausen erbaut wurde, ist nicht sicher. Erstmals wird in einer Urkunde des Bartholomäusstiftes von 1222 eine dem Magister Nikolaus gehörige Hofstätte an der Brücke erwähnt. Wahrscheinlich ist die Brücke jedoch älter: Der Frankfurter Chronist Achilles Augustus von Lersner schrieb Anfang des 18. Jahrhunderts: „Die Brücke welche die beyde Städte an einander hänget ist 1035 von Holtz gebauet worden und hat solche viele Jahre gestanden, auch offters dessentwegen großen Schaden vom Gewässer erlitten, zumalen 1192“. Der Historiker Johann Georg Battonn kommentierte dies im 19. Jahrhundert: „Sie ist aber weit älter, und ich glaube nicht zu irren, wenn ich ihre erste Grundlage Karl dem Grossen zueigene, welcher ums Jahr 782 hier ein Palatium, und wahrscheinlich um die nämliche Zeit auch die steinerne Brücke über den Main erbaute.“
Diese Vermutungen sind aus heutiger Sicht unwahrscheinlich. Die älteste mittelalterliche Steinbrücke, die Drususbrücke in Bingen, stammt aus dem 11. Jahrhundert, und größere Steinbrücken, wie z. B. in Regensburg, Prag und Würzburg, wurden erst im 12. Jahrhundert gebaut. Dies spricht dafür, dass die Frankfurter Mainbrücke tatsächlich, wie von Lersner beschrieben, im 11. Jahrhundert oder im frühen 12. Jahrhundert aus Holz gebaut und nach 1192 erneuert wurde – möglicherweise auf Veranlassung des Reichsministerialen Kuno von Münzenberg, der auf beiden Seiten des Flusses große Liegenschaften besaß. Auch diese Brücke war, wie die ältesten Urkunden belegen, teilweise noch aus Holz gebaut, lediglich die Pfeiler waren aus Stein. Erst 1276 wird eine Steinerne Brücke erwähnt.
In den 1920er Jahren waren bei Niedrigwasser ein Stück flussaufwärts der Alten Brücke eine Reihe von alten Eichenpfählen zutage gekommen. Dies führte zu der Spekulation, dass es sich um Reste einer ehemaligen Brücke aus der Römerzeit handele. Wahrscheinlicher ist jedoch, dass die Anlage aus dem Mittelalter stammt und der Fischerei oder dem Hochwasserschutz diente.
Im 12. und 13. Jahrhundert wuchs Frankfurt zu einem der bedeutendsten Handelszentren des Reiches heran, nicht zuletzt aufgrund der überragenden Bedeutung seiner Brücke, die sie als wichtigster Bestandteil der Nord-Süd-Achse der Mainmetropole noch über Jahrhunderte beibehalten sollte. Am 10. Mai 1235 gewährte König Heinrich (VII.) den Bürgern der Stadt bedeutende Privilegien: Die Hälfte des Ertrages der Frankfurter Münze sowie Holz aus dem Wildbann Dreieich wurden der Stadt für den Unterhalt der Brücke überlassen. Es existiert auch eine aus Rom datierte Urkunde aus dem Jahre 1300, in der 15 italienische Bischöfe all denen einen Ablass zusicherten, die für den Unterhalt der Frankfurter Mainbrücke stifteten.
Im 14. Jahrhundert wurde die Brücke mehrfach durch Hochwasser und Eisgang zerstört: Anno 1306 an unser Frauen Lichtmeß Abend (1. Februar) ist der Meyn allhier von Eyß und Gewässer so groß gewesen, daß er die zwey Thürn und den mehrern Theil an der Brücken hinweg gestossen ein groß Volck ist damahls auff der Brücken gestanden, darvon 10 Personen ertruncken. Dabei wurden auch die beiden Brückentürme weggerissen, die bei diesem Ereignis erstmals erwähnt werden. 1342 ereignete sich das schwerste jemals in Mitteleuropa registrierte Hochwasser, das Magdalenenhochwasser vom 22. Juli. Dabei stürzten auf der Sachsenhäuser Seite, die wegen der Maininsel der Strömung stärker ausgesetzt war, sechs Bögen mit der erst 1338 geweihten Katharinenkapelle und wiederum der Brückenturm ein. Seitdem fand bis zur Reformation jährlich am Magdalenentag, dem 22. Juli, eine Bußprozession von der Mainbrücke zur Weißfrauenkirche statt.
15. bis 18. Jahrhundert
Anfang des 15. Jahrhunderts wurden 10 der 13 Brückenbögen sowie die beiden Brückentürme grundlegend erneuert. Verantwortlicher Baumeister war möglicherweise Madern Gerthener, der sich am 30. November 1399 gegenüber dem Rat persönlich für die Sicherheit der Gewölbe und Bögen verbürgte. Gerthener hatte auf seiner Wanderschaft in Prag die kurz zuvor durch Peter Parler erbaute Karlsbrücke kennengelernt. Die älteste Darstellung der Brücke stammt von 1405: Das Bedebuch (im Zweiten Weltkrieg verbrannt) zeigt sie in stilisierter Form, mit den beiden Türmen, drei Bögen und dem Kruzifix des Brickegickels. Die älteste Gesamtdarstellung der Brücke findet sich in der Cosmographia von Sebastian Münster als Teil der Vogelschau Frankfurts in der zweiten Auflage von 1550 und ist in dem Holzschnitt selbst mit 1545 datiert. Bald darauf erschien 1552 eine weitere Darstellung auf dem sogenannten Belagerungsplan des Conrad Faber von Creuznach, der die Brücke bereits 1535 im Hintergrund seines Doppelportraits von Anna und Gilbrecht von Holzhausen skizziert hatte. Er zeigt die Brücke während der dreiwöchigen Belagerung der protestantischen Stadt durch ein Heer der protestantischen Fürsten unter der Führung des Kurfürsten Moritz von Sachsen im Sommer 1552, als sie durch kaiserliche Truppen verteidigt wurde. Die Brücke war in dieser Zeit mit Tüchern verhängt, der Main durch versenkte Schiffe und eine eiserne Kette unpassierbar gemacht. Die Belagerung begann am 17. Juli und endete nach dem Abschluss des Passauer Vertrages am 2. August. Für die Stadt zahlte sich ihre Kaisertreue aus, ab 1562 fanden alle Kaiserkrönungen in Frankfurt statt.
Anfang des 17. Jahrhunderts wurde auch der letzte hölzerne Pfeiler, nördlich der Brückenmühle gelegen, durch einen steinernen Bogenpfeiler ersetzt. Die Brückendecke bestand jedoch weiterhin aus Holzbalken, die bei Bedarf schnell entfernt werden konnten, um die Brücke unpassierbar zu machen.
Die Brücke war 31 Schuh breit (knapp 9 m), einschließlich der steinernen Brückengeländer, die jeweils einen Schuh breit waren. Der höchste Bogen lag bei normaler Wasserführung 30 Schuh (8,50 m) über dem Wasserspiegel, die anderen Bögen waren zwei bis drei Schuh niedriger. Die Durchfahrtsbreite der Bögen lag zwischen 7,50 m und 9 m. Die eigentliche Fahrbahn war nur ca. 4,70 m breit, das war gerade genug, damit zwei Wagen einander passieren konnten. Die Fußwege waren so schmal, dass ein Einbahnverkehr eingeführt werden musste: Fußgänger hatten jeweils die in Gehrichtung rechte Brückenseite zu nehmen.
19. Jahrhundert
Die Brücke wies auch nach dem Neubau ein ungünstiges Verhältnis der freien Öffnungsbreite von 172,17 Meter zur Gesamtlänge von 264,87 Metern auf. Dadurch kam es fast jeden Winter zu Eisstau oberhalb der Brücke. Die vor den Pfeilern angebrachten Eisbrecher gefährdeten die durchfahrenden Schiffe und wurden deshalb entfernt; ohnehin kam es in den schmalen, langen Bogendurchfahrten zwischen den Pfeilern zu starken Turbulenzen und Strömungen, da die Pfeiler leicht schräg zur Hauptfließrichtung standen. Auskolkungen und Unterspülungen führten immer wieder zu Schäden an der Brücke. Berichte des Stadtbaumeisters Johann Friedrich Christian Hess aus den Jahren 1816 bis 1844 wiesen auf den desolaten Zustand der Pfeiler und der Vorlager mit Rissen von bis zu 10 Zoll hin. Allein in den Jahren 1825 bis 1859 beliefen sich die Instandhaltungskosten auf 230.000 Gulden.
Im Jahr 1848 wurde für die Main-Neckar-Bahn eine zweite Brücke über den Main gebaut. 1869 folgte der Eiserne Steg, eine Fußgängerbrücke. Trotzdem war die Mainbrücke, nunmehr Alte Brücke genannt, dem zunehmenden Verkehr nicht mehr gewachsen. Seit 1859 gab es Pläne zur Verbreiterung der Brücke. 1865 entstanden erste Pläne für einen Neubau mit acht statt 13 Bögen, und einer Breite von 14 m. Es war vorgesehen, auch die Maininsel für diesen Neubau zu entfernen.
Als die Freie Stadt Frankfurt 1866 von Preußen annektiert wurde, ging die Brücke in den Besitz des preußischen Staates über. Die Neubaupläne wurden zunächst auf Eis gelegt, stattdessen entstanden in den folgenden Jahrzehnten zunächst weitere neue Brücken: 1874 wurde die flussabwärts gelegene Untermainbrücke dem Verkehr übergeben, 1878 die Obermainbrücke (heute Ignatz-Bubis-Brücke). In den 1880er Jahren wurde der Main kanalisiert, dadurch stieg der Wasserspiegel um etwa zwei Meter. 1908 bis 1910 entstand der Osthafen. Spätestens jetzt war die Alte Brücke zum Verkehrshindernis für die Mainschifffahrt geworden.
Die am 18. Februar 1884, auf Bestreben eines Offenbacher Konsortiums, bestehend aus dem Kommerzienrat Weintraut, dem Bankier Weymann und dem Bankhaus Merzbach, eröffnete Strecke der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), von der Alten Brücke in Sachsenhausen ausgehend, war die erste kommerziell betriebene öffentliche elektrische Straßenbahn in Deutschland. Die Strecke führte zunächst bis zur Buchrainstraße in Oberrad und ab 10. April bis zum Mathildenplatz in Offenbach. Die FOTG benutzte damals noch eine Spurweite von 1000 mm (Meterspur).
20. Jahrhundert: Die Neue Alte Brücke
Das Tiefbauamt der Stadt verfasste 1909 eine Denkschrift, in der die Grundsätze für den Neubau zusammengefasst wurden: Bau an der alten Stelle, Erhalt der Maininsel, Konstruktion aus rotem Mainsandstein. Den 1911 ausgeschriebenen Architektenwettbewerb, an dem die Architektengemeinschaft aus Franz von Hoven mit Hermann von Hoven beteiligt war,[12] gewannen Franz Heberer und Carl Friedrich Wilhelm Leonhardt. Am 23. Mai 1912 wurde auf der Maininsel der Grundstein für den Neubau gelegt. Die Brücke sollte 14 m breit werden und acht Bögen erhalten.
Im Frühjahr 1914 errichtete man eine aus Dresden angekaufte Notbrücke, die westlich der alten Brücke 279 m lang auf 15 Holzpfeilern den Fluss überspannte. Am 3. Juli sperrte man die Alte Brücke für den Verkehr und begann unmittelbar mit dem Abriss. Die Namen der beiden Frankfurter, die als letzte die Brücke überquerten, sind bekannt: Ein Herr Heymann aus der Heidestraße und der Gastwirt Effelsberger vom Alten Markt. Damit ging die jahrhundertealte Geschichte der Brücke zu Ende.
Die Bauarbeiten an der neuen Brücke, die auf Beschluss der Stadtverordnetenversammlung den Namen Kaiserbrücke erhalten sollte, begannen 1915 auf der Sachsenhäuser Seite mit den beiden Pfeilern, die den Müllermain überspannen. Durch den Ersten Weltkrieg kamen die Arbeiten jedoch ins Stocken. Am 22. Januar 1924 wurde die Notbrücke durch starken Eisgang weggerissen. Daraufhin gründete die Stadt einen Brückenbauverein, dessen Vorsitz Oberbürgermeister Georg Voigt übernahm. Anfang Juni 1924 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen, die Brücke sollte nunmehr Neue Alte Brücke heißen und 19 m breit werden. Dafür mussten die bereits entstandenen Pfeiler aufwendig umgebaut werden. Im Dezember 1925 mussten die Bauarbeiten nochmals wegen Eisgang unterbrochen werden. Am 15. August 1926 konnte die Neue Alte Brücke durch Oberbürgermeister Ludwig Landmann endlich eröffnet werden. Bei deren Einweihung am 15. August 1926 sprach Franz Heberer im Namen der Architekten die Worte:
„Nun biste fertig, Brick, / nach langem schweren Leide. / Jetzt bring aach Frankfurt Ehr‘ und Glick / Bis in die fernste Zeite.“
Die Brücke war 237,40 m lang und 19,5 m breit (davon 11 m für die Fahrbahn, je 4 m für die beiden Fußwege). Ihre acht Bögen (5 über den Hauptstrom, einer auf der Maininsel und zwei über den Müllermain) waren unterschiedlich weit, am breitesten die beiden Mittelbögen mit jeweils 29,5 m. Die Bauweise stellte einen Kompromiss dar, um einerseits leistungsfähig genug für den modernen Schiffs- und Straßenverkehr zu sein, andererseits die Traditionen der Alten Brücke zu wahren.
Die Neue Alte Brücke wurde nur 18 Jahre alt: Am 26. März 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, sprengte die deutsche Wehrmacht die beiden schiffbaren Brückenbögen in der Flussmitte, um den vorrückenden Alliierten Streitkräften die Überquerung des Mains zu erschweren. Ein sinnloses Unternehmen, denn schon innerhalb der folgenden drei Tage besetzten Einheiten der US-Armee die gesamte Stadt.
Schon Ende 1945 begann man mit der Reparatur der Alten Brücke (nunmehr ohne das Attribut neu). Aus Panzerplatten und anderem Kriegsmaterial wurde ein stählernes Mittelstück mit einer Tragfähigkeit bis ca. 24 Tonnen Gesamtgewicht gefertigt und eingesetzt. Gestützt wurde die Konstruktion von einem breiten stählernen Behelfspfeiler. Am 13. September 1947 wurde die Alte Brücke als zweite Frankfurter Mainbrücke nach dem Eisernen Steg wieder für den Verkehr freigegeben.
Die Fotos sind fotografiert von Frank F. Xu aus der Mandschurei
Der Text ist von Wikipedia und die Autoren sind hier zu sehen.
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