Die Friedensbrücke ist eine Straßenbrücke über den Main in Frankfurt

Von 1844 bis 1848 wurde für die Main-Neckar-Bahn die erste Eisenbahnbrücke über den Main errichtet. Sie war zugleich die zweite Mainbrücke in Frankfurt nach der noch aus dem Mittelalter stammenden Alten Brücke. In der Baustelle der Südrampe der Brücke bestand ab 1846 bis zu ihrer Eröffnung der Betriebsbahnhof Mainspitze. Er lag im Bereich der heutigen Straßenbahnhaltestelle Stresemannallee/Gartenstraße. Dieses Provisorium hatte zwei Unfälle zur Folge: Am 16. August 1848 überfuhren innerhalb weniger Stunden die Lokomotiven zweier Züge das Streckenende. Einer stürzte von der noch nicht angeschlossenen Auffahrrampe in die Baustelle der Brücke, wobei der Heizer der Lokomotive ums Leben kam.

Am 15. November 1848 fand die Eröffnung der ersten Main-Neckar-Brücke statt. Sie war eine gemauerte Bogenbrücke mit neun Bögen von 17 bis 20 Metern Weite, von denen einer aber als eiserne Drehbrücke ausgeführt war, um den Flussschiffen, deren Mast damals noch nicht umgelegt werden konnte, weiter die Passage mainaufwärts zu ermöglichen. Diese Drehbrücke wurde 1867 außer Betrieb genommen und durch einen Steinbogen ersetzt.[2] Der Brückenüberbau war für zwei Gleise ausgelegt und zunächst nur 9,50 Meter breit.[3]

Mit der Eröffnung des Hauptbahnhofes 1888 wurden auch die Einführungen der Eisenbahnstrecken nach Frankfurt Richtung Westen verlegt und die Main-Neckar-Brücke verlor ihre Funktion. Sie wurde von der Stadt Frankfurt gekauft, 1890/1891 zur Straßenbrücke umgebaut und zugleich auf 13,36 Meter verbreitert, wobei die Trassen der ehemaligen Zulaufstrecken in Straßen umgewandelt wurden. Ab 1891 führte die Brücke den neuen Namen Wilhelmsbrücke nach Kaiser Wilhelm I..

Das rasche Wachstum des nördlich gelegenen Bahnhofsviertels ließ auch das Verkehrsaufkommen auf der Brücke schnell steigen. Am 31. Juli 1897 verkehrte erstmals eine Pferdebahn über die Brücke. Bereits drei Jahre später wurde die Straßenbahn elektrifiziert.

1908 wurde die Wilhelmsbrücke ein weiteres Mal auf 15,60 Meter verbreitert. Damit war die Kapazität der Brücke erschöpft. Bereits in den dreißiger Jahren war sie den Verkehrsströmen nicht mehr gewachsen, jedoch unterblieb ein Neubau wegen der angespannten wirtschaftlichen Situation der Vorkriegszeit.

Am 25. März 1945 sollte die Brücke, wie die anderen Frankfurter Mainbrücken, von einem Kommando der Wehrmacht gesprengt werden. Die Sprengladung war jedoch falsch angebracht, so dass die Brücke nur gering beschädigt wurde. Ob die Sprengung aus Absicht oder Fahrlässigkeit misslang, ist umstritten. Einen Tag später nutzten die vorrückenden Truppen der US-Armee die Wilhelmsbrücke, um von Süden her in die Stadt einzumarschieren.

Die Schäden an der Brücke wurden umgehend provisorisch repariert und die Wilhelmsbrücke unter dem Namen Golden Gate Bridge für den amerikanischen Nachschub genutzt. Für den Zivilverkehr blieb die Brücke zunächst gesperrt, so dass auch das Straßenbahnnetz vorerst in zwei Teilnetze getrennt war. 1946 wurde die Brücke so hergerichtet, dass sie auch für schwere Fahrzeuge wieder befahrbar wurde. Trotzdem war die Brücke dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Daran änderte auch der Wiederaufbau der östlich gelegenen Untermainbrücke nichts, die nun ebenfalls für den Straßenbahnverkehr zur Verfügung stand.

Bereits im September 1949 war das Verkehrsaufkommen auf 15.000 Kraftfahrzeuge am Tag gestiegen, da über die Wilhelmsbrücke auch der wichtige Zubringer zur A 3 und zum Flughafen verlief. Im November 1949 wurde daher beschlossen, die alte Wilhelmsbrücke abzubrechen und einen Neubau zu errichten. Den Auftrag dazu, bekam das MAN-Werk Gustavsburg.

Die Fotos sind fotografiert von Frank F. Xu aus der Mandschurei

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